一条アルチメイトファクトリー京都西

ホイール深掘り7　リアドライブ側1交差1

＜前回　ホイール深掘り6　スポークの選択1
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以前の回で

・高テンション側は交差数を少なく
・低テンション側は交差数を多く

することで左右のテンション比率が近づくという内容をご説明しました。

参照　ホイール深掘り2　スポークテンションの左右差1
参照　ホイール深掘り3　スポークテンションの左右差2

これ自体は割とよく知られたことです。

では最も理想的な交差数の組み合わせは何か？という疑問が出てきます。

単純に交差数の差を最大にするなら

・高テンション側：0交差（ラジアル）
・低テンション側：4交差

になりますが、これはあまり実用的とは言えません。

まず高テンション側0交差ですが、角度が自由に動くJベンドスポークで駆動側ラジアル組にするのは、駆動剛性の面で若干の不安感があります。

それはスポークに角度がつく1交差以上と角度ゼロになる0交差（ラジアル）では駆動剛性の質が根本的に変わる気がするからです。※確かな根拠があるわけではないので、実はそれほど問題ないかもしれませんが

過去に自分のホイールで駆動側ラジアルを短期間だけ試した経験がありますが、その際にも違和感はそれほど感じませんでした。

ただ私の体重は60kg弱、パワーも低く、乗り方もファンライドです。

大柄でパワーのある方がハードに乗れば違和感やトラブルが出る恐れはあります。

それ以前にもうひとつ、駆動剛性どうこうよりもっと分かりやすい理由（次回説明）があるため、高テンション側をラジアルで組むことはまずありません。

次に低テンション側4交差は、有効な場合が何かと限定されやすいです。

まず4交差を組めるのは28H以上という条件がありますし、「スポーク本数」「ERD」「フランジ径」の兼ね合いよってはスポーク長がかなり長くなってしまい、目当てのスポークが入手しにくい場合があります。

さらに32本以下の4交差は、スポークの軌道が隣のスポークの頭に被るオーバーラップがほぼ起こります。

もちろんオーバーラップしても組むことは出来ますが、後々のスポーク交換や修理がやや面倒になるので整備性は悪くなります。

それ以上にメリットがあるなら多少の整備性は無視してもいいのですが、オーバーラップするということはスポークの角度が4交差と3交差でほとんど変わらない（場合によっては逆転する）ということです。

スポークの角度が4交差と3交差で変わらないことが何を意味するのか？

一旦ここで交差数の違いによる効果を簡単にまとめてみます。

＜交差数が少ないほど＞

スポークが短くなるので
→ブレース角度が大きくなり横剛性が高くなる
→重量が軽くなる
→スポークのバネレートが高くなる

スポークの交差角度が小さくなるので
→駆動剛性が低くなる
→縦剛性が高くなる

＜交差数が多いほど＞

スポークが長くなるので
→ブレース角度が小さくなり横剛性が低くなる
→重量が重くなる
→スポークのバネレートが低くなる

スポークの交差角度が大きくなるので
→駆動剛性が高くなる
→縦剛性が低くなる

以上のことから、オーバーラップする4交差は3交差に対して

スポークが長くなるので
→ブレース角度が小さくなり横剛性が低くなる
→重量が重くなる
→スポークのバネレートが低くなる

スポークの交差角度はほぼ同じなので
→駆動剛性はほぼ同じ
→縦剛性もほぼ同じ

スポークの入手性・整備性が悪くなる

このようにデメリットが増えるばかりで、メリットはほとんどありません。

もちろんテンション比率が改善されることがメリットですし、剛性が下がることも一概にデメリットとは言えません。

そういった理由が優先されるケースでは4交差を採用することもあります。

ですが大抵の場合は3交差までで十分で、わざわざ4交差にする意味があまりないので、採用することは稀です。

ということで、実用性を考えると

・高テンション側：1交差
・低テンション側：3交差

これが理想的（リアホイールの場合）だと個人的には思います。

当たり前ですが、全てに当てはまるわけではなく条件によって変わりますし、高テンション側1交差については使えない場合や注意点もいくつかあります。

次回に続く

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